長江口及舟山群島沿海水域設定分道通航的可行性探討

長江口及舟山群島沿海水域設定分道通航的可行性探討

顧紅鈺

摘要：長江口及舟山群島海域存在著目前世界上最大最繁忙的港口集群，且該段水域是長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，繁忙復雜程度高且通航密度大，隨著“一帶一路”的國家戰略推進，該段水域的航行風險越來越大，碰撞事故時有發生，為減少此類事故發生，優化該段水域航行環境，正確疏導通航流向，保障船舶航行安全，引申出長江口及舟山群島沿海設定南北總體流向的分道通航的可行性探討，從而規劃出該海域船舶的總體航路，最終達到減少該海域的航行風險的目的。

關鍵詞：港口集群；航行安全；分道通航；警戒區；航行環境

0 引言

我國最大的港口集群為寧波舟山港和上海港，2018年兩個港口的貨物吞吐量分別列世界第一和第二，其中：寧波舟山港2018年全年的貨物吞吐量超10億t，全球港口貨物吞吐量排名實現“十連冠”；而上海港連續9年集裝箱吞吐量世界第一，寧波舟山港集裝箱吞吐量也位居全球前三。外加長江沿岸的眾多港口和杭州灣的港口，各類船舶進出該海域港口集群非常頻繁，船舶通航流量巨大，因此長江口東部水域和舟山沿海水域地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交會點，是我國沿海的最重要海上交通樞紐，同時也是對外開放參與國際經濟大循環的重要大動脈。此外，舟山港又是我國傳統的重要漁港，該段水域捕魚船星羅棋布，筆者以從事航海的多年親身經歷，設想在東西運輸通道與海上南北運輸通道的交會海域設置分道通航，有序規劃疏導南北航線的船舶航行，同時在關鍵進出港水域設置警戒區，這樣就可以減少事故發生的概率，因此，在該海域設定分道通航，是規劃船舶航線設計、提供推薦航路、避開危險水域、避免多船交叉匯遇重復發生的首選方法，當然也是提高該段海域海上航行的通航效率、減少船舶發生碰撞的有效措施，從而建立該段海域的“海上高速公路”。

另外我國的高鐵和高速公路從無到有，伴隨改革開放40多年發展，目前都已經處在世界行業前沿，同時我國的港口及其設施在世界上也是較為先進的，然而，隨著船舶數量不斷增多且噸位不斷變大，航行環境越來越復雜，目前我國真正涉及到海上分道通航制的只有成山頭和老鐵山水道，而長江口及舟山群島沿海水域航行環境急需要進行進一步的優化和改進。

航海科技高速發展，從無人船試航成功到風帆節能船等新航海技術運用以及極地航行等，航海界都在緊跟世界前端科技，隨著“一帶一路”倡議的推進實施，特別是長江口東部沿海港口集群貨物貿易量持續增加，擺在目前的最重要的問題是，該海域的通航秩序疏導及規劃則發展緩慢，需要緊緊跟上時代步伐，進行改革發展，需要同時學習發達國家的通航規劃及國際海事組織（IMO）等國際組織關于分道通航的相關要求進行優化設計。

1 我國海上交通安全法及國際規則規范的相關要求解讀

1.1 我國海上交通安全法等相關規則要求

2019年3月新修訂的《中華人民共和國交通安全法》第三條明確規定，國家依法保障交通用海。海上交通安全工作堅持安全第一、預防為主、便利通行、依法管理的原則，保障海上交通安全、有序、暢通。同時第十九條明確規定，海事管理機構根據海域的自然狀況，海上交通狀況以及海上交通安全的管理需要，劃定、調整并及時公布船舶定線區、船舶報告區、交通管制區、禁航區、安全作業區、港外錨地海上交通功能區域。

此外，根據2011年交通部關于定線制規劃的相關指導思想，以打造“安全、有序、暢通”的海上通航環境為要求，按照“突出重點、立足現實、著眼未來”等的方針，以增進船舶航行安全與效率、保護海洋環境為目標，且應該逐步適應我國經濟社會發展的要求。全面落實加快推進規劃的實施，按照“成熟一個，實施一個”的原則，根據建立和實施船舶定線制的相關要求，設立船舶定線制。因此在長江口和舟山沿海水域制定和實施分道通航，具有國內重要法律文件支撐。

1.2國際公約關于船舶定線制的相關要求

《國際海上人命案全公約》（SOLAS）以及IMO出版的《船舶定線制》都明確指出，在航行趨同的水域和航行密度大的水域，設定船舶定線制都可以被采用，主要目的是在環境敏感區域或其附近，防止和減少因為碰撞、擱淺、或者拋錨引起的污染風險或者其他影響海洋環境的危險。長江口外海及寧波舟山水域設定分道通航及警戒區域，是有重要國際公約及標準作為支撐，符合設計分道通航的國際公約及相關規則要求，根據海上交通狀況及安全管理的需要，設定分道通航，保障海上交通安全有序暢通。

2  長江口及舟山群島水域設定分道通航的現實要求

2.1 長江口及舟山群島水域目前實際通行現狀及管理盲區

目前長江口及舟山群島水域內有三個重要的港口集群，該港口集群進出港的船舶與南北流向的航行船舶交叉相遇，它們分別是長江沿岸港口和上海港進出港的船舶、洋山港進出港的船舶、寧波舟山港進出港的各類船舶，另外還包括杭州灣的嘉興港、金山曹涇等港口進出港的船舶，他們或是通過洋山航道或是通過長江口南錨地南部水域進出港。目前長江口船舶出海情況主要分為三部分：一部分船舶北上航行開往我國的北方港口方向；一部分船舶向東航行開往日本及韓國方向；還有一部分船舶沿著舟山群島水域南下航行。洋山港、嘉興港、金山曹涇港等港口通過洋山航道出海的船舶，以及寧波舟山港出海的各類船舶，也主要分為類似于長江口出海航行的三類流向。因此，我國南北流向的沿海航行船舶航經該海域與目前世界最繁忙的港口集群進出港船舶交匯相遇多重疊加，另外舟山的傳統漁港功能還在進一步擴大，進出港漁船以及沿海捕撈作業的船舶錯綜復雜，該海域商船與漁船之間的航路以及商船與商船之間的航路縱橫交貫。目前我國沿海發生事故概率排名前四分別為碰撞、擱淺、觸礁、觸碰。該海域商船與漁船之間的碰撞事故以及商船與商船之間的碰撞事故一直不間斷地發生，嚴重威脅生命財產安全，由此可見，長江口和舟山群島沿海的通航環境急需要進行優化，分道通航的制定和實施會大大減少船舶交通事故的發生。

此外，三大港口集群關于進出港航行安全的海事安全監督，目前都是各自為政，監控方式主要還是進出港船舶航行安全VTS監控模式，船舶出了港界，就與該港安全監督關系不大，船舶本身也同時放松了應有的戒備，實際上船舶出了港口集群的各自港界后的海上航行環境依舊十分復雜，該海域急需要進行改進和規劃，因此在該海域設定相應的警戒區供進出港船舶和南北向航行船舶交匯使用就顯得十分必要了。

2.2東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點設置分道通航的迫切性

根據相關海上信息顯示網站的2018年全年大數據分析報告，對油輪、集裝箱和散貨船的3種類型船舶進行AIS大數據航行軌跡分析，該水域的散貨船航行全年軌跡排在南非沿海的后面列第二，集裝箱船全年軌跡列第一，油輪軌跡在波斯海灣后面排第二，剔除LNG和LPG船型極少數船型，綜上所述，三種船型年度軌跡進行疊加，長江口及舟山群島海域的AIS航行軌跡目前是全世界最繁忙的，所以在此處建立帶有警戒區的分道通航，已經顯得迫在眉睫。

2.3 中國海事等水上交通安全統計報告相關數據分析

根據中國海事網公布的《2018年水上交通安全形勢報告》信息，2018年我國共發生一般等級及以上中國籍運輸船舶水上交通事故176件，死亡失蹤237人，同比上升24.7%；從事故區域進行分析來看，按照交通部部確定的“六區一線”重點水域分析，2018年“六區一線”水域發生的事故件數與2017年相比成上升趨勢，從事故件數的增幅看，長江口、舟山群島、珠江口同比依然上升，分別上升100.0%、66.7%、42.9%。由此數據可以看到，長江口及舟山群島沿海事故率成上升趨勢，需要緊跟船舶通航流量的發展，及時設定和實施分道通航。

2.4 長江口及舟山群島沿海船舶的定線制的雛形

在2017年底，寧波海事通過近十年來轄區內沿海的商漁船碰撞事故統計數據進行分析，結合浙江沿海公共航路和商漁船實際航行軌跡，發布了《寧波沿海商漁船碰撞事故能量分布圖》，就是對該海域的航行安全的綜合分析設計出的，供船舶使用的推薦航路，同時也是船舶定線制的雛形。該海域的其他有關港口主管機關也有類似的船舶航路設計通過代理發送到各輪，供各輪參考借鑒設計航線使用，但是目前都還沒有上升到船舶定線制的高度。

浙江沿海主要公共航路于近日正式調整，并自2021年9月10日起實施。該航路調整的背景和意義是通過航路調整，輔之船舶航行習慣的規范和引導，推動商船使用公布航路航行、漁船避開航路錨泊作業，構建起相對明確的航路和漁區界限，從源頭上降低了商漁船碰撞風險，有利于改善浙江沿海商船與漁船相對安全的通航環境，如果此沿海主要公共航路的調整，沒有上升到船舶定線制，未有序避開南北航線交通流，會造成多重商船同一航路，反復避讓，從而形成新的各類碰撞風險。

3長江口及寧波舟山沿海海域定線制探討

3.1 關于長江口及舟山群島沿海海域設定分道通航的設想

考慮到該海域目前為我國沿海最繁忙的水域，船舶進出港口頻繁，遵循現有交通流的模式，根據現有條件盡量減少船舶在航道內的轉向次數，盡可能的使得彼此南北向航行船舶分隔開，同時應該考慮到交通密集區，事故多發區，進出港交匯區，以及地理位置、交通流、航路特點和交通風險程度等因素，首先是規避南北流向的航行船舶交叉相遇，減少多重交叉相遇局面產生，同時該海域又是我國大陸整個沿海大陸架的最外延，考慮到經濟性和合理性，根據地理位置和水深情況觀察，因此該海域設定分道通航，不能離沿岸距離太遠，這樣會增加沿海船舶實際航行距離。另外設定分道通航距離陸地也要保持合理的安全距離，如果設定太近，一方面是該海域用于設定分道通航的范圍太小，另一方面島礁區以及暗礁太多，不利于航行安全。通過綜合考慮，計劃以海礁島為基點，123°07'5E經度線為中軸線，長度為100 n mile左右的分道通航，同時南北向航行的船舶設定寬度各為5 n mile的航道，當中設定1.8 n mile寬的分隔帶，這樣使得在該海域航行的南北向的船舶合理分開，各自按照自己的航路航行，從而有序且高效通過該海域。考慮到該海域實際通過船舶流量很大，故選擇5 n mile的寬度，供多船同向航行，處于追越態勢也有合理的安全距離供雙方安全追越；對于設定分隔帶寬度，主要考慮到在該海域安全因素，避免對遇等態勢，因為有海礁島在分隔帶中，預防在避開海礁島禁航區時需要大角度轉向影響他船的航行安全，因此經過多方面考慮，選擇1.8 n mile寬度作為的分隔帶安全區。另外設定長度為100 n mile左右的分道通航，主要目的是該長度可以涵蓋長江口、洋山港和寧波舟山港三個重要的港口集群，該長度可以合理涵蓋港口集群中所有東西向穿越的進出港而設置的警戒區。見圖1。

3.2 關于該海域分道通航規劃中設定的警戒區的設想

考慮到三個最重要最繁忙的港口集群，計劃設定四個警戒區，供東西向航行穿越的進出港船舶使用，四個警戒區的設定主要做如下考量，最北部的警戒區對應長江口南北槽出口東行船舶，以及從日本等港口西行進入長江口南北錨地的船舶航行穿越使用；第二個警戒區主要供長江口出口南下的船舶航行，設定此處警戒區還有一個重要因素，就是從南方各港口進入長江口的船舶數量巨大而且流向高度一致，可以提醒南北流向的船舶航經此處航行保持高度戒備；第三警戒區主要是供洋山港以及通過洋山航道航行進出嘉興港、金山曹涇港的船舶通行使用，且該警戒區與洋山深水航道位置對應；第四個警戒區供寧波舟山進出港東西向航行的船舶使用。以上警戒區主要是提醒來往船舶認真瞭望使用安全航速，確保安全，所有警戒區設定寬度統一為7 n mile，便于船舶交叉匯遇留有適當的安全距離。

3.3 此處分道通航規劃中關于設定的禁航區等其他情況

該海域設想的的分道通航規劃中，設定了以海礁島為中心，以2.6 n mile為半徑的禁航區，確保船舶進過該海域與海礁保持足夠的安全距離，因為分道通航設定是以海礁為中心，以南北向為中軸線設定分隔帶的，這樣合理運用了該海域的地形設定分隔帶，同時南北向船舶的安全距離也有了進一步保障。此外，考慮到小型沿岸航行船舶不使用此分道通航的實際情況，預留了以中塊島和外甩礁連線到分道通航西側寬度為5 n mile的沿岸通航帶。同時其他非使用該海域分道通航的船舶也需要根據規則要求，遠離該海域分道通航。

4 船舶定線制的設定的優缺點分析

4.1長江口及舟山群島沿海海域設立分道通航的優勢

導致船舶碰撞的因素包括環境因素（如天氣多霧能見度低），也包括人為因素（如疏于瞭望），碰撞事故90%以上與人為因素有關，制定分道通航，合理干預船舶的航線設計，從制度上優化航行環境，減少各種復雜局面，從而減少或者部分抵消人為因素的影響。關于設定該海域分道通航思路，主要還是按照南下航行的船舶與北上航行的船舶航行軌跡，將兩條航道始終保持一定合理橫向安全距離，要求船舶嚴格按照自己的分道通航的可航水域航行，從而減少由于各船的自己航線設計所導致的交叉相遇局面，另外設定四個警戒區，合理協調航行安全，考慮在該海域設定分道通航的的優勢有很多，包括提醒在該段水域航行船舶，保持高度戒備，采取合理的避讓措施，車讓為主，減少由于航線設計導致的擱淺事故，最重要的是有利于主管機關監控和疏導，通過和漁政部門合作，也可以合理規避和減少捕魚船交叉匯遇局面。

4.2長江口及舟山群島沿海海域設立分道通航的局限性

該段海域船舶定線制設立存在一定的局限性，主要為船舶由原來的分散的狀態變成了統一流向，例如對穿越警戒區進入長江口以及洋山港、嘉興港和寧波舟山港等港口的時，需要保持高度戒備，并按照避碰規則行使，直角穿越，不妨礙南北向的船舶，直到駛過讓清。這就要求船長提早備車且改變航行值班等級，另外由于分道通航的設立，部分船舶會增加航行距離，原來可以小角度進港的船舶，在設立分道通航以后，需要執行分道通航的相關規則，禮讓他船，直角穿越分道通航，增加了一定的航行距離。

圖（1）

5 結束語

設立長江口及舟山沿海的分道通航，可以合理規避各種交叉相遇的局面，因此在探討該海域分道通航的設立的可行性的基礎上，對于該海域設定分道通航的寬度、長度和位置，以及設立警戒區的位置和大小，作出初步分析和研究。此外，成山頭分道通航的擴容，以及福建、浙江沿海和臺灣海峽的進一步規劃和完善等，串聯起長江口舟山沿海的分道通航，真正完善我國沿海航行大通道，形成我國沿海的海上“高速公路”。

參考文獻：

[1]中華人民共和國交通運輸部.全國沿海船舶定線制總體規劃[Z]2011

[2]邵哲平. 海洋大數據在國家戰略需求中的應用[R]廈門：集美大學，2018

作者簡介：顧紅鈺 上海招商明華船務有限公司安質辦主管 高級船長、注冊安全工程師。