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            5萬噸級油輪撞穿美國軍艦致10死,48傷!美國法院判決來了,你看合理嗎?

            美國紐約南區法院敲定美國軍艦“麥凱恩”號與“ALNIC”油輪碰撞責任

            任雁冰,15902025918

            摘要

            近日一份落款日期2022年6月15日的美國紐約南區法院判決公布,認定美國軍艦“約翰S.麥凱恩”號與“ALNIC”油輪于2017年8月21日在新加坡海峽附近海域發生的碰撞事故中軍艦承擔80%責任,油輪承擔20%責任,但油輪無權限制賠償責任。本判決系統的法律論證路徑如下:

            一、本案如何啟動及訴因是什么?

            二、美國紐約南區法院何以取得本案管轄權?

            三、美國主權豁免問題在本案訴訟中怎樣解決?

            四、本案船舶碰撞事實查明應采何種證明標準?

            五、本案查明的船舶碰撞事故經過大致怎樣?

            六、本案船舶碰撞責任認定的適用法是什么?

            七、按新加坡法,過失的法律構成要件是什么?

            八、按新加坡法,碰撞事故責任的歸責原則是什么?

            九、本案碰撞事故中兩船各有哪些過失以及如何劃分責任比例?

            十、A輪是否有權限制賠償責任?

            (一)A輪限制賠償責任的適用法是什么?

            (二)美國法下限制責任“兩步走架構”(Two-Step Framework)如何適用于本案?

            涉案軍艦與商船碰撞事故若從交通安全角度來看存在諸多問題。但從紐約南區法院判決總體架構來看,兩船碰撞責任分析只是其核心問題之一,此外還有大量法律問題,包括司法實踐中必不可免的程序問題、管轄問題、證據問題、實體問題及適用法問題等,從中展現了美國法院海事司法一種獨特風采。

            在責任限制問題上,略有出乎意料的是本判決完全沒有涉及商船與軍艦碰撞事故中軍艦損失是否屬于限制性債權的問題,而是按美國責任限制法獨辟蹊徑就商船船東對船上過失是否參與或知情進行了辨析,這與《1976海事賠償責任限制公約》大相徑庭,且此種參與或知情范圍在財產損失和人身傷亡損失上又有廣狹之別,亦增繁復。雖然如此,本判決此方面說理堪稱透徹,自成一派。

            在適用法問題上,本判決一方面對碰撞責任認定問題適用了新加坡法,另一方面又對責任限制問題適用了法院地法即美國法,本判決本身僅表明了此結論但并未展開之前論證過程,也不排除這在美國法律界僅為常識,于我則尚晦澀不明。

            關鍵詞:軍艦與商船碰撞  責任比例  責任限制  適用法

            近日一份落款日期為2022年6月15日的美國紐約南區法院判決公布,認定美國軍艦“U.S.S. JOHN S. MCCAIN”(下稱“麥凱恩”號)與“ALNIC”油輪(下稱“A輪”)于2017年8月21日在新加坡海峽附近海域發生的碰撞事故中軍艦承擔80%責任,油輪承擔20%責任,但油輪無權按美國法限制賠償責任。油輪船東總計需要賠償大約4500萬美元。本判決系統的法律論證路徑如次。

            事故背景報道:

            →剛剛,又一美軍艦與商船發生碰撞!!曾在我南海耀武揚威!

            →油輪撞穿美國軍艦,10死,48傷!原因找到了!

            圖片一、本案如何啟動及訴因是什么?

            按本判決,A輪船東向法院遞交免除及限制賠償責任申請后本案啟動。法院要求所有索賠人前來提起船舶碰撞索賠,本案共有42名索賠人,其中41項為軍艦上傷亡海軍及其代表提起的人身傷亡索賠,另一項為美國提起的“麥凱恩”號損失索賠。同時A輪船東反訴美國,要求其賠償A輪損失并承擔人身傷亡賠償。

            二、美國紐約南區法院何以取得本案管轄權?

            按本判決腳注1,作為一起兩船碰撞案件,根據28號美國法典(28 U.S.C.)第1333節,本案屬于海事海商民事案件(civil admiralty and maritime jurisdiction)。根據《聯邦民事程序規則》(Federal Rules of Civil Procedure)中《海事海商案件補充規定》(Supplemental Rules for Admiralty or Maritime Claims)下第F(9)項規則,如涉案船舶在起訴時并未在美國任何一區掛靠或者被扣押、涉案船舶未處于美國任何一區內且在美國任何一區內尚無起訴船東之訴訟,則允許任何美國任何一區法院管轄,故該院享有管轄權。

            三、美國主權豁免問題在本案訴訟中怎樣解決?

            按本判決腳注2,關于A輪船東對美國提起的反訴,美國已放棄了主權豁免。在特定碰撞案件中放棄主權豁免的兩部美國成文法包括:46號美國法典(46 U. S. C.)第30901節《海事訴訟法》(The Suits in Admiralty Act)和46號美國法典第31101節《公共船舶法》(Public Vessels Act)。這兩部成文法明顯重疊,但在二者條款不一致時則以《公共船舶法》為準,參United States v. United Continental Tuna Corp., 425 U.S. 164, 181 (1976)先例。《公共船舶法》就“公共船舶造成的損害賠償”放棄了主權豁免,包括軍艦,例如“麥凱恩”號。因此,如美國向一家私主體(private party)索賠其船舶造成的損害賠償,該私主體可就同一碰撞事故引起的損害賠償向美國提起反訴或者主張沖抵。同時適用于私主體的責任規則(liability rules)也同樣約束美國。

            四、本案船舶碰撞事實查明應采何種證明標準?

            按本判決腳注3,法院查明事實應遵循高度蓋然性證明標準(preponderance of the evidence standard),參Mahramas v. Am. Exp. Isbrandtsen Lines, Inc., 475 F.2d 165, 168 (2d Cir. 1973)先例。作為此原則一種體現,本判決查明碰撞事故經過時每一項相關事實均在判決正文中標明了對應證據。

            五、本案查明的船舶碰撞事故經過大致怎樣?

            按判決記載,本案碰撞事故發生后多家主管單位進行了調查并出具了報告,包括美國海軍自己以及新加坡交通安全調查局(Transportation Safety Investigation Bureau)、美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)等。(油輪撞穿美國軍艦,10死,48傷!原因找到了!)

            總體來看,碰撞發生前“麥凱恩”號與A輪在新加坡海峽附近一處繁忙航道同向航行,“麥凱恩”號在A輪右舷一側后方航速約20節,A輪航速約9節。當“麥凱恩”號追越A輪時因艦上值班人員不熟悉觸屏操縱系統該艦突然左轉,加上后續多次錯誤操縱導致該艦左轉加劇直沖A輪而來,A輪直至碰撞發生前十幾秒才采取減速措施,但已無法避免碰撞。

            六、本案船舶碰撞責任認定的適用法是什么?

            按判決,本案碰撞責任認定適用新加坡法,包括新加坡判例法、成文法以及對其生效的國際公約。

            新加坡法院采用遵循先例原則并將英美等普通法國家法院先例作為用于說理的權威先例(persuasive authority),參Goh Yihan & Paul Tan著作《新加坡法律發展實證研究》(An Empirical Study on the Development of Singapore Law), 23 SING. ACAD. OF L. J. 176, 177, 209– 10 (2011)。

            除判例法外,新加坡還有船舶碰撞立法,包括《1911海事條約法》(2020修訂)、《商船航運(海上避碰)條例》(1990修訂)等。

            另外,本判決也提到新加坡批準了《1910布魯塞爾公約》,并適用此公約認定兩船碰撞責任比例。

            七、按新加坡法,過失的法律構成要件是什么?

            按判決,新加坡法律下過失要件與美國海事法在實質上并無二致:“通常來說,一船對另一船負有謹慎義務,索賠人應確立此義務之違反且造成或引起碰撞和損失”,參The Dream Star [2018] 4 SLR 473 at [47]先例。另參Schoenbaum著作《海事海商法》( ADMIRALTY & MARITIME LAW )第6版第5:4章,“美國海事法下過失要件包括義務(duty)、違反(breach)、因果(causation)和損失(damages)”。

            為衡量一船的謹慎義務,新加坡法院會審視“‘良好船藝’,其相當于勝任且謹慎的海員為防止船舶造成損害而應采取的合理技巧和謹慎”,參The Dream Star at [47]先例、The Mount Apo and Hanjin Ras Laffan [2019] 4 SLR 909 at [97]先例。這種“良好船藝”標準也為國際安全公約采用,本案是指避碰規則。

            進一步,新加坡和美國均將避碰規則進行了國內法化。因此避碰規則“不僅是審慎的規則或指南,也是有約束力的法律,必須嚴格遵守”。然而違反這些規則并不必然產生過失責任,只有違反之并造成碰撞事故時一船才應承擔過失責任。

            八、按新加坡法,碰撞事故責任的歸責原則是什么?

            新加坡《1911海事條約法》規定,兩船在碰撞中均有過失的,其責任應按各自過失程度比例劃分。法院“僅在無法確定不同過失程度時”才能劃分對等責任。

            新加坡也批準了《1910布魯塞爾公約》,其設置了相似架構。據此,法院應同時考慮“各船相應過錯和各船過錯造成碰撞的相應程度”。

            一些索賠人主張法院應采用The Pennsylvania, 86 U.S. 125 (1874)先例確立的美國歸責原則,即推定過失責任。據此若一船違反了避碰規則規定的義務,其就必須證明這種過失合理來看不會引起碰撞。然而對新加坡及其他成員國來說,《1910布魯塞爾公約》明確廢止了推定過失責任。美國第二巡回法庭已認定,如法院適用《布魯塞爾公約》成員國法如新加坡法時,Pennsylvania先例確立的推定過失責任作為一種實體性規定而非程序性規定不得適用。

            按新加坡先例,法院在分析各船過失造成碰撞及損失的程度時會進行定性比較,而不會定量比較。因此,劃分碰撞責任比例沒有公式,法院只是作出一種“寬泛的常識性評估”,參 The Mount Apo at [207]先例。

            九、本案碰撞事故中兩船各有哪些過失以及如何劃分責任比例?

            (一)“麥凱恩”號的過失

            本判決認定“麥凱恩”號主要有兩方面過失:

            1、“麥凱恩”號未能充分培訓和配備船員(MCCAIN Failed to Adequately Train and Staff Her Crew);

            2、“麥凱恩”號未能安全駕駛(MCCAIN Failed to Navigate Safely);

            就此法院認同美國海軍得出的結論,“導致此次事故的許多決策是指揮官嚴重誤判的結果,即沒有任何個人應對此事故負全部責任。當船員們發現自身處于準備不足、控制和指令無效、培訓和航海準備缺失的情形中時,他們還沒準備好”(Many of the decisions made that led to this incident were the result of poor judgment and decision making of the Commanding Officer. That said, no single person bears full responsibility for this incident. The crew was unprepared for the situation in which they found themselves through a lack of preparation, ineffective command and control and deficiencies in training and preparations for navigation)。

            (二)A輪的過失

            本判決認定A輪主要有四方面過失:

            1、A輪未能妥當配備駕駛人員并評估碰撞危險(ALNIC Failed to Properly Staff Her Bridge and Assess the Collision Risk);

            2、A輪未能采取任何避碰措施(ALNIC Failed to Take Any Action to Avoid the Collision);

            3、A輪未能在碰撞發生后采取積極措施減少人身傷亡(ALNIC Failed to Take Any Meaningful Action After the Collision);

            4、A輪偽造日志和證言強化了其過失(ALNIC’s False Logs and Statements Enhanced its Fault)。

            (三)“麥凱恩”號與A輪碰撞責任比例劃分

            按兩船過失情況,法院認定“麥凱恩”號承擔80%責任,A輪承擔20%責任。

            法官駁回了油輪船東公司關于限制責任和免除責任的請求。 相反,法官命令該油輪公司向美國支付賠償4460萬美元,按照“麥凱恩”號的1.85億美元損失,以及該軍艦450天修復所造成的損失以及油輪自身的442,445美元的損失,按責任劃分計算而來。

            十、A輪是否有權限制賠償責任?

            (一)A輪限制賠償責任的適用法是什么?

            按本判決,法院適用法院所在地聯邦法律而非新加坡法來分析責任限制問題,參The Titanic, 233 U.S. 718, 731–33 (1914)先例。

            本判決并未對此適用法問題展開論證,但提到了A輪船東申請按46號美國法典(46 U.S.C.)第30501節《責任限制法》(Limitation of Liability Act)主張免除及限制責任。

            (二)美國法下限制責任“兩步走架構”(Two-Step Framework)如何適用于本案?

            法院根據《責任限制法》進行分析應分兩步走,參See Otal Invs. Ltd. v. M/V CLARY, 673 F.3d 108, 115 (2d Cir. 2012) (“Otal IV”)先例。

            第一步,索賠人必須證明想要限制責任的船東存在過錯。如船東沒有法律意義上的過錯,其就沒有責任需要限制,故其有權免責。本案中索賠人已完成了此項舉證責任,即A輪應承擔20%碰撞責任。

            第二步,舉證責任轉移到船東頭上,船東必須證明其對船上發生的過錯“未參與或不知情”(lacked privity or knowledge)。在船東是一家法人(corporation)時,如A輪船東,參與(privity)或知情(knowledge)包括船舶的“管理公司、高級管理人員或主管類員工”(managing agent, officer, or supervising employee),參Otal IV, 673 F.3d at 115先例以及Nat’l Shipping Co. of Saudi Arabia, 147 F先例。另按In re Chesapeake Shipping, Inc., 803 F. Supp. 872, 874–75 (S.D.N.Y. 1992)先例,“‘船東’一詞用于成文法中也包括對船舶運營負責的船舶管理公司”。因此,本案中A輪管理公司參與或知情視為A輪船東參與或知情。

            參與或知情可以是實際的或者推定的,故限制責任的關鍵問題“并非一家法人的高級管理人員實際知曉而是其客觀上應當知曉”,參In re Moran Towing Corp., 984 F先例。如一家船東未能建立或監督已建立的安全規程,法院通常認定其無權限制責任。“如果一人受傷是由于船東未能盡到合理謹慎配備適任船員造成,這種過失必然屬于船東參與范圍”,“在涉及人為失誤的情況下,越來越難以享受免責”。

            按本判決,A輪船東未能舉證證明其或其管理公司對A輪過錯未參與或不知情。相反本案有充分證據證明A輪船東對A輪船上危險行為有參與并知情。A輪管理公司曾登上A輪進行調查發現其駕駛臺配員不足,并向公司高層提出警示。基于本案中A輪存在大量缺陷的信息,法院認定A輪船東對該輪安全問題實際參與和知情。A輪船東通過其管理公司在事故發生前有兩個月時間根據海事監管建議派人對船員進行補充培訓。如缺失這些培訓,A輪船東應當知曉船員會繼續違反避碰規則疏于了望和船舶操縱。據此A輪船東無權限制責任。

            對于人身傷亡索賠,《責任限制法》還將參與或知情范圍進一步擴大至船長在航次開航前和開航時參與或知情。在此問題上,A輪船長明顯計劃減配駕駛臺人員,其在從臺灣開航時采用的航次計劃要求航經新加坡海峽時采用二級駕駛臺配員(Bridge Manning Level II)而非規定的三級(Level III),因此船長航次計劃也為A輪船東不能限制責任提供了進一步理由。

            十一、簡評

            涉案軍艦與商船碰撞事故若從交通安全角度來看存在諸多問題。但從紐約南區法院判決總體架構來看,兩船碰撞責任分析只是其核心問題之一,此外還有大量法律問題,包括司法實踐中必不可免的程序問題、管轄問題、證據問題、實體問題及適用法問題等,從中展現了美國法院海事司法一種獨特風采。

            在責任限制問題上,略有出乎意料的是本判決完全沒有涉及商船與軍艦碰撞事故中軍艦損失是否屬于限制性債權的問題,而是按美國責任限制法獨辟蹊徑就商船船東對船上過失是否參與或知情進行了辨析,這與《1976海事賠償責任限制公約》大相徑庭,且此種參與或知情范圍在財產損失和人身傷亡損失上又有廣狹之別,亦增繁復。雖然如此,本判決此方面說理堪稱透徹,自成一派。

            在適用法問題上,本判決一方面對碰撞責任認定問題適用了新加坡法,另一方面又對責任限制問題適用了法院地法即美國法,本判決本身僅表明了此結論但并未展開之前論證過程,也不排除這在美國法律界僅為常識,于我則尚晦澀不明。

            任5,于廣州

            2022年6月21日

            延伸閱讀:

            吳兆麟:美國軍艦與油輪碰撞事故調查及原因分析與啟示

            油輪撞穿美國軍艦,10死,48傷!原因找到了!

            剛剛,又一美軍艦與商船發生碰撞!!曾在我南海耀武揚威!

            →本案判決原文:http://www.gyfm.net.cn/pdf/2022/gov.uscourts.nysd.488610.385.0.pdf

             

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