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            孫士森:大副那些識兒——手把手教你算貨(典型案例和實際經驗)

            本篇為《手把手算貨》的完結篇,本文包含此前所有小節,請務必收藏被篇。


             

            說明:

            《手把手教你算貨》本系列文章是孫士森《大副那些識兒》系列中的最新作品,信德海事的老朋友可能已經讀過如下諸如《如何給DECK CRANE換鋼絲》、《傳說中的配貨》、《散糧穩性計算》、《電子海圖的設置》《你不知道的壓載水處理系統BWTS》等等文章。在信德海事網公眾號下方“實用查詢→號內搜索”輸入關鍵字可以查看往期文章。

            為了滿足大家的需求,作者將上述系列文章整理成《大副那些識兒》,供大家下載。  

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            接下來進入正題:

            大副那些識兒の第7節,手把手教你算貨

            阿X破題:不得不說,算貨這一節,比第四節的配貨更復雜。這里先是捋了算貨的來源和思路;然后以我這條船為例,手動算貨演示一遍;接下來,從零開始,接新船做算貨表;最后,探討幾個案例;夾雜其中,有我5年的經驗10年思考更有20年船長資歷前輩的傳授。總之,這里把我所理解的算貨知識,全都表述出來。相信理解了本文之后,你會打心底說:算貨也就這點事兒啊!

            第7.1小節 算貨,是怎么來的?

            第7.2小節 Draft Mark和吃水

            第7.3小節 Specific Gravity和密度計

            第7.4小節 算貨的整個流程

            第7.5小節 承前啟后  繼往開來

            第7.6小節 一步一步地手動算貨

            第7.7小節 手把手教你,做EXCEL算貨表

            第7.8小節 單舷水尺,推算另一舷

            第7.9小節 傾斜計算和平衡錘

            (點擊以上標題回看)

            第7.10小節 CASE STUDY算貨四宗“最”

            阿X小破:本小節是全文的升華,更是精華嘍,前面的都是基礎常識,這里帶來典型案例和實際經驗。有的是短貨之后的CLAIM,有的是SURVEYOR找事的無奈,有的是問題的反思,有的是和SURVEYOR吵吵起來了。這些案例有的出自P&I CLUB,有的是我親身經歷,有的是聽有經驗的船長傳授,有的是我翻騰搜集的多年前的材料。總之,前面的常識加上本小節的案例,關于算貨,你會所向無敵……

            7.10.1–最壞的準備

            大副最基礎的一個任務就是將貨物安全地從裝貨港運到卸貨港。這個安全包括各個方面,比如貨物的數量不能短缺,美國裝糧7萬噸到日本卸貨還剩6萬噸,那肯定不行,在家買個菜短斤少兩都不行,別說這動輒幾萬美金的國際貿易了。再比如貨物的質量不能損壞,中國裝的漂亮的卷鋼,到了中東海水澆的全生銹了,這收貨人肯定不樂意的。等等等等,所以大副這個錢不容易拿的。

            回到本節說到的算貨,大副如何保證貨量足夠,到卸貨港能把交差?怎樣才叫夠數?怎樣才算足斤足兩?

            5‰的TRADE ALLOWANCE

            5‰是一個標準,TRADE ALLOWANCE是5‰,是可以接受的,換句話說,我給你1000噸貨,你拉倒卸貨港剩下995噸,那5噸是自然損耗,正常誤差,可以接受,打官司也能在理。要是數值達到了1%了,那人家收貨人就不干了。

            實際工作中,連5‰都不能讓它少,完全可以足斤足兩,為什么非得少它一點?大多數國家都是做個提單數,皆大歡喜。2016年我們在印度MUNDRA卸煤,18萬噸貨,愣是精確到了小數點后第三位的,就是0.001噸,就是1千克!他們是海關要求的,必須準確。至于怎么準確的,天知地知,你知我知。

            然而,只要有利益的地方就有江湖和斗爭。比如下面的案例。

            一個案例 簡述如下:某輪在巴西桑托斯裝大豆66 000mt,到中國卸貨。國內CIQ做水尺發現短貨626噸,這接近提單數的0.95%了。收貨方索賠325 000USD,最終判了60%的索賠額,也就是195 000USD。材料摘自JAPAN P&1 CLUB (2016APR)page 9,具體英文如下圖。 

            摘自JAPAN P&1 CLUB (2016APR)page 9--- 下同

            更具體來說,這條船在裝貨港按船上的水尺計量,就少裝了6噸貨,船長也寫了LETTER OF PROTEST。但是就如大多數國家裝糧(包括美國)的慣例,B/L采用的是岸數的66 000MT。到了卸貨港船上做的水尺數還多了98噸,但是CIQ做的水尺的貨量少了626MT,收貨人做的水尺數少了314MT。

            很顯然,CIQ的官方數據為準,短貨626噸。

            具體更多細節咱不知道了,一樣的原始數據肯定是同樣的計算結果。這里可以肯定的是,卸貨港的三個數據肯定是原始數據采集的就不一致,港水密度,六面吃水,壓載水等等。當時的海況涌浪(影響吃水精度),光照條件(半夜還是白天)。

            前文有詳述的技巧,后面也會強調要點,這里先仔細普及幾個名詞簡寫。  

            CIQ和CUSTOM以及CCIC 文中的CIQ全稱China Entry-Exit Inspection and Quarantine,簡稱C.I.Q,出入境檢驗檢疫局。CIQ原是國家質檢總局的一個部門,2018年4月20日!對所有人特別是從事進出口貿易,國際物流,港口及報關等企業而言,是一個非常重要的日子!因為,從這天開始,出入境檢驗檢疫正式并入中國海關!其管理職責和隊伍劃入海關總署!

            所以,自2018年4月起,CIQ就以海關名義對外開展工作,一線旅檢、查驗和窗口崗位要統一上崗、統一著海關制服、統一佩戴關銜。其以保護國家整體利益和社會利益為衡量標準,以法律、行政法規、國際慣例或進口國的法規要求為準則,對出入境貨物、交通運輸工具、人員及事項進行檢驗檢疫、管理及認證,并提供官方檢驗檢疫證明,居間公證和鑒定證明的全部活動。

            百度上的解釋“海關”很有意思:依據本國(或地區)的法律、行政法規行使進出口監督管理職權的國家行政機關。英語Customs一詞,最早是指商人販運商品途中繳納的一種地方稅捐,帶有“買路錢”或港口、市場“通過費”、“使用費”的性質。

            還有時候CCIC也會登船做水尺。CCIC中文全稱——中國檢驗認證(集團)有限公司(英文名稱:ChinaCertification & Inspection (Group)Co . , Ltd . , CCIC(商檢公司)最早是1980年由商檢局成立的,主要做非法檢商品檢驗,同時輔助商檢局做一些法檢業務。最初商檢公司的人員和辦公地點均是商檢局的,也就是一個實體兩塊牌子,有點official(官方)的意思,后來92年前后,逐漸獨立出來,運作更加企業化。

            預防措施 每一個大副,應該防止這種情況的出現,這是義務,大副的職責所在。木已成舟的結果,自然無力再去改變,事情發生之前我們可以做什么?如何防止這種惡心的事情出現在自己身上?做好最壞的打算,連最惡劣的情況都有預案,剩下的每一條路都是坦途。

            1、裝貨港卸貨港都要精準地做好水尺。最好有相關方面簽字認可,沒人簽字也得留好,有些港口也喜歡讓船方簽字。咱更不能輕易給他們簽字,我在馬來遇到過我不給他簽字,他自己在該我簽字的地方寫了RTS三個字母,我問他啥意思?REFUSE TO SIGN

            2、準備好LETTER OFPROTEST,隨時報告船長,報告公司。最好也有相關方面簽字認可,一般是沒人愿意簽字的。

            3、留好各種原始材料。比如說B/L,水尺記錄(包括各種原始數據:六面吃水,港水密度,壓載水等),空倉證書EMPTY CERTIFICATION。空倉證書是卸貨港用的,就是說我全船的貨都卸空了。這些材料必要時發給公司,以應對收貨人方面的CLAIMS。

            4、 好好陪同招待CIQ的海關官員, THE FIGURE MEASURED BY CIQ IS THE KEY POINT,畢竟官方人員的結果為準。必要時有禮有節又不卑不亢地討價還價。韓寒說了,聽過很多大道理,依然過不好這一生。道理都懂,怎么操作是藝術活了。

            上面的這四條也是官方的說辭,也是我粗略地翻譯的JAPAN P&I CLUB (2016APR)的內容,更使用的技巧前文都說了,這本小冊子也說到,比如把水盡量排空,如下圖。  

            面對爭議,船上很弱勢的,但是咱氣勢也不能輸,要壓倒他。自己貨量夠,沒必要遷就他們。咱能做的全部盡量做好,基本不出現這種惡心事情。無論如何,ROTEST是要提前準備的。

            小冊子后來談到的算貨,防止措施,都是前文涉及到的,這里不再贅述。幾個圖表,再照抄過來,以示警示。

            這幾個圖標警示我們,不是沒有扯皮的事,不光有,還不少,只是我們運氣好,沒遇到,隨時都要防止這種惡心問題出現在自己身上,做好最壞的準備。

            7.8萬DWT的船也是拉糧專業戶,這個例子,發生在kamsar max 船舶上,越是貴重的貨物越是容易出現爭議。下面的一個例子,發生在HANDSIZE船舶上。

            7.10.2–最大的努力

            最壞的準備是一種精神,貫穿整個大副職業生涯,甚至整個航海生涯,更甚,整個人生都要有這個想法,這個精神。有句老話講“小心駛得萬年船”,一點不假。坦白講,我個人自跑船以來,總是有一種不踏實不放心的感覺,每條船都當成最后一條船來干。

            身處一個優秀的航運公司,自然該有這種危機感,“今天工作不努力,明天努力找工作”,咱不想這個樣的問題出現在自己身上,此其一。其二,確實,航海太多的不確定性,YOU CAN NOT BE TOO CAREFUL,你怎么小心都不為過。其三,最主要的原因,幾十年前海倫凱勒就清楚地表達出來了,在《THERR DAYS TO SEE》里。我看到這句話,找到了一個共鳴,她的說法或許是每一個有心人都該有的想法。

            SometimesI have thought it would be an excellent rule to live each day as if we should dietomorrow。

            有時候,我會想,如果我們把每一天當做最后一天來活,那該會是非常不錯的生活法則。

            Ihave often thought it would be a blessing if each human being were strickenblind and deaf for a few days at some time during his early adult life.Darkness would make him more appreciative of sight; silence would teach him thejoys of sound.

            我常常想,如果每個人在他成年的早期有一段時間致聾致啞,那會是一種幸事,黑暗會使他更珍惜視力,寂靜會教導他享受聲音。

            珍惜生命,珍惜擁有的當下,珍惜并努力做好眼前的工作,就當這個工作馬上就要拋棄你一樣。不一定非得又聾又啞,但是假裝已經又聾又啞,以這種心態去看去聽。不一定失去工作,以不全力以赴就要失去工作一樣,加倍努力。…………。推而廣之,活的就更有價值了。這樣的心態跑船,能在享受中成長。任何一行,都得珍惜,跑船,更得努力。下面就以一個特例,介紹算貨和努力的話題。

            特殊的港口 FIXED LOADER 澳大利亞托雷斯海峽的西南方,有個小島,小島旁邊有個小小島,MILNER BAY,又名GROOTE EYLANDT,那里生產錳礦。島上上世紀60年代建了個碼頭,據SURVEYOR講,當時預計碼頭壽命50年,因為預計錳礦儲量也就夠開采50年。

            現在60年過去了,碼頭還沒壞,錳礦也沒開采完,不知道因為他們的施工質量太好,還是錳礦儲量越挖越多。這種情況,放到某些地方,是要出問題的,質量這么好,怎么拿回扣??預計50年,20-30年之內必須加班加點地挖空啊。

            就是這個生命力超出預算的碼頭,給當今的海員添了不少麻煩。1959年的船小,貿易量也小,雖然當時碼頭是先進的了,但是明顯沒考慮到時代的進步。導致現在這個碼頭只能靠泊handysize船舶,最煩人的是靠泊期間“裝貨機不動,船動”,

            “裝貨機不動,船動”,什么意思?這個港特殊就特殊在這里,沒聽過?聽說過才不正常了,我們一個30多年海齡的老船長也第一次遇到。咱們正常的碼頭,裝貨期間,每個貨倉裝兩輪外加兩輪調吃水,好比5個倉的船,裝10輪,然后加2輪調吃水,一共12輪。這個GROOTE不行,由于裝貨機LOADER是死的,FIXED在那里,換倉的時候只能是船舶前后移動,而為了減少,每個貨倉只準裝一輪,頂多再加兩輪調吃水,我們基本一直是按42513(艙)的順序,再35調吃水。所以第一次去的船舶都很煩這個港,恨不得不再去了。確實給海員添亂。

            30公分的UKC 澳洲好多港口有DUKC系統,這里沒有。這里還因為偏僻,據說沒有AMSA,沒有任何檢查,實際上我們遇到一次衛檢。

            這個碼頭實際水深最淺處是11.8米,外加一般來說70公分的潮水,最大水深12.5米。碼頭允許的最大開航水尺MSD是12.2米,就是說至少保證30公分的UKC。

            澳洲是南半球,GROOTE這里只有旱季和雨季,雨季自然水漲船高實際潮水到1.5米(比70多80了),但是旱季就煩人了才37公分(比70少33了)。我輪第一次去是9月份,后來潮水越來越高,沒問題,保持12.2的MSD開航。到了第二年的6.7月份,潮水40公分左右,還是要求12.2的MSD開航。這不難為人嗎?還不讓耽誤船期。

            冰火兩重天 說到旱季和雨季,自然環境上有個煩人的地方。旱季氣溫接近40度----熱死,雨季瓢潑大雨,基本不放晴-----淋死!靠泊碼頭期間6.7個小時就的移泊一次,換倉,移泊一次就得換一身工作服,洗一次澡。

            每次移泊,以防萬一,都要機艙備車,甲板部前后準備更是必須的必,

            沒掌握這個碼頭的套路之前,好多人煩死了。

            硬著頭皮上 我們船無奈,基本定線,去了三次以后,也就順手了。從第四次開始,我們連著開創了三次“不用調吃水”的記錄。

            就是說,我們5萬噸的船,5個倉,每個艙只裝一輪,正好完貨開航,沒用調吃水,就這么精確,應該說造福了全船的兄弟們。而且嘗到甜頭之后,故伎重演,連著搞了三次,直至休假。現在吹牛也是個自豪的資本,其實當時是被逼出來的絕招。  

            我們第一次去GROOTE,公司說要賣船了,稀里糊涂,后來又說再來一趟再賣,第三次了,還說再賣,我們不信了。可是就是第三次去,我們犯錯了。

            裝貨順序42513,最后不是用常規理解的42貨倉調吃水,而是用35調吃水,懂點大副業務的都知道,這是有風險的。42貨倉基本前后對稱,離船中的距離適中,是調吃水的最佳選擇,同理,7萬噸多以62調吃水,18萬噸多以82調吃水。

            這里之所以35,(即便用這兩個貨倉調吃水,正常也該是先5后3的),這里是想著有個湊巧的僥幸,最后調水尺的時候,把全部的貨都放到3貨倉,水尺正好!!42513之后,一看水尺,調水尺的貨能全部放到3貨倉,少移泊兩次。再不濟,調吃水的貨也先裝3,即便短暫拱頭了,最后裝5,也能少移泊一次。

            這個裝貨順序,明顯地對大副是不利的,萬一全部都裝到3倉還尾傾,或者都裝到5倉還拱頭,開航不了,耽誤船期,這就麻煩大了。為了減少移泊次數,少讓大家受累,領導們也這么要求,也就硬著頭皮這么辦了。但是,風險隨時會爆發成惡果。

            我第三次去的時候,風險落實下來了,全部的調吃水的貨都放到3貨倉,還是尾傾。原計劃的MSD是12.2米平吃水開航,實際開航吃水成了DF:12.10米、DM:12.20米、DF:12.30米。

            其實裝貨之前我有預算,有最壞的打算,即便尾傾,也不會超過10公分。而當時潮水1.5米,按他說的30公分UKC,我都可以裝貨到11.7+1.5-0.3=12.9米,因為卸貨港12.2受限,也就不多裝了,尾傾10公分,不會影響裝貨港開航。然而,實際在各種原因之下,尾傾竟然20公分了。

            雖然去裝貨了三次,碼頭熟了,SURVEYOR還是發火了;正因為去了三次,我自己才更尷尬。最后當然不影響開航,12.3米離12.9米還有60公分的UKC呢,沒問題。

            反思和對策 雖然沒影響開航,但是船舶的姿態不對,吃水差比預計的出入太太,坦白講,作為大副,還是很失職的。自己知道怎么回事。天天說賣又不賣船了,不能稀里糊涂重蹈覆轍啊。萬一哪次開航超水尺,潮水有不給力,就麻煩大了。

            我其實翻之前的資料,還打聽船上的同事,確實有過一次5輪5個倉,正好開航的記錄。那是湊巧的僥幸,這個不能指望。怎么能把握在自己手里呢?

            成長在瞬間 我一直覺得,人的成長是在一瞬間,而不是循序漸進的過程。大副的成長也是,不是說時間累積就能出來盛夏的果實,不是資歷堆砌,就能成一名優秀的大副,肯定不是的。

            佛主雖然經過六年苦修后,最終卻是在菩提樹下瞬間頓悟。覺悟后第一句話是這樣說的:奇哉,奇哉,一切眾生,皆有如來智慧德相,只因妄想執著,不能證得。這句話大概的意思是,原來一切眾生都是具有如來智慧德相的,也就是人人都是可以成佛的,只是因為妄想與執著,所以才未能證得。

            王陽明十九年在痛苦地思索,也曾對著一根竹子“格”幾天幾夜,格感冒了也沒格出來結果,直到在貴州龍場的那一個瞬間-----“忽中夜大悟格物致知之旨,寤寐中若有語人之者,不覺呼躍,從者皆驚。始知圣人之道,吾性自足,向之求理于事物者誤也。”。就因為這一瞬間,王陽明與孔孟齊名了。

            咱普通人自然不能扯這么玄乎。大副誰能干大副,培訓一個月甚至一星期,也就能干,優秀,可遇不可求。就像一名高中生想考上大學不難,但是指望復讀一輩子,就上北大清華,不太現實。

            大副的成長,就在第一次獨擋一面的時刻開始,第一次發現無人可咨詢無人可依靠,而開始。好比在碼頭,即便你想請教船長,船長還在忙著和岸方交涉呢。而大副面臨的又是比較重大的問題。二副三副那個時候,不是不需要決策,那個職務上的決策還和大副面臨的不一個量級。當然,這也說到駕駛員和水手的區別,三副第一次獨自讓船,也是一個成長。所以多數公司對提職三副提職大副很慎重。

            要一直監控 在裝卸貨期間,大副有個最基本的要求是“隨時掌握船舶狀態”,即便晚上人在房間睡覺,對整個晚上的貨的操作水的操作,都要有安排。任何出入,讓OOW及時打電話。還得有個最壞的準備,即便OOW出現差錯,或者裝卸機出現問題,不至于對人員和貨物即船舶的安全有致命的傷害。

            對特別的臨界點,關鍵點,必須親自把握。船舶狀態無非是穩性強度吃水,有個關鍵的臨界點就包括調水尺之前的六面水尺。按說,大副在每一輪完貨之前都要驗證實際吃水和配載儀的理論吃水,對比核實,不應有過大的出入,否則肯定貨物壓載水有差錯。

            要一直監控,在這個特殊碼頭就得正經地遵守了。每一輪完貨前,查看實際吃水,對比理論計算吃水,以應對對可能的問題,從而采取行動。

            頭幾個航次看來,這個碼頭的shore scale還是很準的,也驗證了碼頭文件給出的誤差在+-1%之內,這就可控了。準了就好辦了,如果天底下的岸數都是準的,完全按照計算模型來裝貨,那就不用調水尺了。這個1%也能基本控制好了。

            僥幸5個倉,都能湊巧僅用5輪裝完,即便有誤差也是很小,那得想個法子,把吃水差控制在想要的數值,最好調節到直接5輪完活。當然,發走的SEQUENCE還是保守地4251335,如下圖。  

            MTC是什么? 好了,分析明白了,既然誤差小,能按照模型計算,那就努力一把試試。要把吃水差整明白,和貨量無關。無論貨怎么調,放到哪個艙,貨量都是之前宣載的數值。吃水差取決于什么呢?這得查船舶資料的MTC了。

            MTC大副應該非常熟悉理解的吧概念,其定義就是:使吃水差變化1cm所需的縱傾力矩 。

            MTC說白了,就是“在船舶什么位置使多大的勁”能讓船舶有1厘米的吃水差。就是杠桿原理啊。這里的縱傾力矩就是“力”乘以“距離(力臂)”。假設把船頭延長一根足夠長的竹桿,在足夠遠的地方你用一根手指頭按壓一下竹桿,船尾也能翹起來。這就是阿基米德有一個支點都能翹起地球的道理。

            阿基米迪應該說的是“給我一個支點,和一根足夠長的棍子”。你說什么,還得有腳踩的地方,他不是為了打廣告嗎!一句話簡短的話就能讓你覺得他牛啊。偉人就是偉人,比耶穌還早生了250多年的偉人。

            我佩服的另一個廣告是“五十年來和五百年內,中國人寫白話文的前三名,是李敖、李敖、李敖。嘴巴上說我吹牛的人,心里都為我供了牌位。”,對,就是李敖,這是他給《獨白下的傳統》寫的廣告詞。

            李敖說這話的時候,是上世紀六七十年代,他的所謂五十年,是白話文運動興起之后大約五十多年。50也和500對應。

            現在流行的什么重要的事情說三遍,李敖大師早已用過了。前三名全是我,這話多沒有沖擊了,重復三遍,霸氣側漏啊。

            你剛想罵他吹牛,他又用“心里供上排位”堵住了你的嘴。

            支點和距離 廣告就是想著最精簡的方式吸引大家的最大的注意力,就是四兩撥千斤,就是杠桿原理啊。杠桿原理在身邊的應用,好比我現在白天全職看孩子見他們玩的蹺蹺板。杠桿原理就在這個支點和距離上。

            散貨船裝貨港開航前的調吃水,就像兩個孩子在壓蹺蹺板。二者不同的是,蹺蹺板追求“你高我底,我高你底”,孩子們圖個好玩;船舶追求的是平吃水開航,這樣貨量最大,船舶利益最大化,老板們圖個利益。

            現在名叫“3倉”“5倉”的兩個孩子,在玩蹺蹺板。5倉不坐上去,3倉自己能把它蹺蹺板壓平嗎?自然是有可能的。最后調吃水的貨量,想著全部裝到3艙,要研究的是這個支點和距離。

            調吃水之前,貨量一定,船舶的等容吃水是一定的,這條HANDYSIZE這個港口是12米。此時的“支點”就一定了。要找的唯一的就是“距離”了。

            查閱《LOADINGMANUAL》,3貨倉在中前6.53米,5貨倉在中后51.5米,二者的距離大約是8倍。這就是說往5倉放100噸貨,造成的吃水差,往3倉需要放800噸貨,才能調回來。

            憑感覺,心里就能粗略推算了,如果尾傾略微超過預算,那么,5倉調吃水的貨就不用裝了,全裝到3倉就行了,正好把船裝平。省了兩次移泊。

            下圖中,調吃水的貨全放到3倉,會有13公分的拱頭。那怎么辦?  

            再不濟,裝貨點比3倉的正中間偏后一點,就相當于把船屁股往后壓了一點,平吃水開航,就像在壓蹺蹺板一樣。

            LOAD COMPUTER驗算 大概的感覺是靠不住的,這不是鬧著玩的,來不得是好馬虎,怎樣才能精準呢?那就用配載儀算一下,反正在電腦上可以隨便挪貨,不怕船折斷,也不怕變形。  

            配載儀手動輸入縱向距離,本來的6.53米,貨物往后裝一點,成了5.53米。就好比屁股在蹺蹺板上挪了一米。力臂變了,力矩變了,吃水差變了,達到目的了。

            楔子:第四節說到配載儀的校正,手動輸入參數,對比自動計算,二者一致,就算合格。本來LEVER狀態下,這個6.53米是自動的,不允許改的,現在改成MANUAL狀態,可以手動改成5.53米,正好驗證出來了平吃水。完美!!

            查閱《HYDROLICTABLE》,12米時的縱傾力矩MTC為786.99,什么意思?現在12米的吃水狀態下,786.99噸貨物移動1米恰好造成1厘米的吃水差。好了,現在10 000噸貨移動了1米,正好是10000/786.99=13個MTC,正好找平。  

            12米時的縱傾力矩MTC為786.99

            實操起來 理論上猜對了,配載儀驗證完了,操作起來還有細節,輸贏就在細節。

            首先說這13厘米的拱頭。這是在裝3倉之前的吃水差,這不是咱能控制的。上面的例子是根據1米的落貨點推算的吃水差。實際操作中正好相反,根據裝貨順序42513倉,1貨倉裝完的吃水差,來計算最終3貨倉的落貨點。

            再說移泊。這個港口的特殊性,有了很多麻煩,但是也有奇特的閃光點,咱可以利用。正常別的港口,裝貨機的位置,以及落貨點,咱海員左右不了。

            這里不同了,每一輪換倉都要移泊,在移泊時,可以給碼頭商量,往前多移一米,或者往后少移一米。這個活在移泊之前商量好,然后目的大家是一致的,都是為了少移泊。事實證明,他們澳洲人也想省事,也配合。

            根據計算的落貨點,來確定船舶移動后的具體位置。

            還說配合。給碼頭商量之前,內部更得先協調好,先給船長解釋明白,專人確定船舶的位置(SHIP LOADER的落貨點在3貨倉的中間偏前一米,或者偏后半米),這個活只能大副自己干,別人沒概念,把握不準。

            移泊之后,給OOW說好,怎么調纜繩。比如,想盡量尾傾,不能再拱頭了。調纜繩,只可收緊船首的纜繩,保證船舶不往后退,以便達到理想的富余量。

            精密這是一個配合的工作,當然,好處也是大家一起少移泊。  

            重中之重,清醒!大副得清晰地了解船舶狀態,明確貨物的性質(計算的落點偏后1米,實際80公分就行,因為錳礦小塊還會滑落),精密地計算,基礎的MTC靈活運用。提前給船長申請,打好招呼。清醒自己的職責。

            整條5萬噸的船,5個倉僅裝5輪,不用調吃水。我們第一次操作成功時,其實沒給船長提前打招呼,當時看完實際水尺,緊張地計算好,直接跳到了碼頭,先給碼頭工人當面交流,對講機給船長簡短解釋“咱多往前一米,很可能不用調水尺了,多移一米吧”。

            領導很好,也對大副工作的非常支持和信任,直接同意,然后水頭也給力,在船頭,當個大副使,收絞纜繩,碼頭工人也通情達理,順利搞定。過程有所瑕疵,結果很完美。

            努力盡力 大副完全可以不擔風險,常規地5輪裝貨外加2輪調吃水,既然有可能讓大家多休息,為什么不盡力呢?

            這種行為其實不提倡,畢竟安全第一,沒有十足的把握,不要冒險。自己努力沒有錯,事成了大家不一定感激你,失敗了,責任全在你。看個人的想法吧。

            更神奇的是,我們后來問碼頭,碼頭說法也很有意思,大意是“不能這么做,要是安全,別問我,越少移泊越好”。

            幾次完美操作,其中一次是23點多了,喊著三副AB和OS,偷偷地移了半米,當然最終也是大道理想要的效果。在這個移半米之前,大副需要做哪些工作,只有大副自己知道。其中當時研究的風流、潮水,保證安全,不會移過量。還避免了等候潮水,趕了船期。大家除了8-12班在當班期間多干了一小時活,其余20個人都享受到了少移泊的成果。  

            風流、潮水

              避免候潮  

            神奇的GROOTE EYLNDT 港

            這種事情,精心驗算,努力操作,再加上運氣才能完美。但是,運氣喊不來,不能指望運氣,不努力肯定不會完美。

            努力了都不一定完美,我們還是要努力,這才是快樂的源泉。算貨上的努力,有個細節就是,要多花點心思,有時候要有最小的心眼。

            7.10.3–最小的心眼

            牽涉到賬目的問題,具體到數值,是個敏感的話題。就算貨這里來說,貨是商品,貨量就是錢啊,真金白銀的鈔票,茲事體大,不可不察。那么下面問題就來了。

            眼下大家都覺得錢是個好東西,極個別的不認爹娘就認錢,不得不說這是個悲哀的事情,不可否認,錢是越多越好,好像沒有爭議了。那貨量呢?是不是也越多越好?

            如果是,怎樣更多?即便不是,貨量又該怎么控制?看到我這幾行文字的此時此刻,你覺著到底貨量多了好還是少了好?

            上面的問題,可能是每一位大副都考慮過的問題。多年來,我也請教過很多前輩、船長,也有很多思考,其實過程還是蠻有意思的,下面只是分享一點經歷和想法。僅供參考,無關對錯;自行斟酌,謹慎取舍;拋磚引玉,只是探索。

            第一階段,少裝比多裝強 2015年,我見習大副期間,在研究大副業務時候,因為查看到一個資料,關于超載被滯留的問題,覺得超載更可怕,這玩意兒都滯留了?

            如果非得分開大副二副三副的具體負責項目,大副能滯留的主管項目其實不多的,最多的是三副具體負責消防救生。為數不多的可能滯留,超載因為其關鍵性和安全性,竟然是一個,不得不特別關注了。于是,又一次假裝自己是大副來思考這個問題,“吾嘗終日而思,不如須臾之所學也”,并且請教當時的大副。

            然后,得到一個不太主流的答案---少裝了比多裝了好。關鍵這個答案還是來自一個很聰明的船長的傳授。巧的是,當時看的是某輪在南非因為超載滯留的材料,還附帶了關于載重線的材料。

            南非載重線的問題

            那一年跳水時,還沒規定大艙不可以游泳

            這個說法的思路很好,貨量少了你可以“想一萬個辦法”補償,貨多了,判你超載了,直接滯留,事情就搞大了。

            另外,從最基礎的安全來看,無論船舶安全,人身安全,海洋環境安全。少裝了,即便壓載狀態,傳世安全的,一旦超載,搞得船毀人亡,何其悲哀。所以,從船舶自身安全角度講,少裝了貨物業肯定比超載安全!

            就像一輛汽車在陸地上跑,多拉超載了,自身安全是最關鍵的一方面,交警逮住你了,還得更麻煩,少點貨,就少掙點錢唄。當然,和汽車不同的是,船也可以“想一萬個辦法”補償。

            問題是,非得想那一萬個辦法補償嗎?咱海員大都比較單純,我就是一實誠人,就是不會做各種花招,確實連一個補償辦法也沒找到,怎么辦?

            還是貨多了比較踏實吧?

            第二階段,還是貨多踏實

            考完大副,還沒接大副之前,那一段時間是真的特別用功,我覺得大多數人都是這樣吧。應該說我大副知識的50%的儲備都是那時候學習的,二副三副時期也得準備了30%,也是我《大副那些識兒》的整體框架和基礎。

            后來當真做到大副,不自覺地就懶散了,實際經驗是多了,卻沒有當時鉆研大副業務那個勁頭了。當然,眼睛又盯得高了,研究船長業務了,假裝我是船長該怎么辦這個大副業務,怎么外交,怎么內政……。所以,提職之前是一個學習的最佳時候。珍惜這個時間,珍惜得到之前的感覺,盡量長期保持這個感覺。

            但是,對做大副之前的很多看法要做修正,很多理論要做實踐,很多探索要去運用,這也是另外的挑戰。比如上面的問題,少裝比多裝好,一定要少裝嗎?

            遇到一次貨物少裝之后,就能想更多,解決問題的過程更是探索進步的捷徑。那個時候,你可能想的最多的是,還是貨多了踏實啊。多了,白給你就是了,白給會有人不要嘛?誰知道呢?

            還是一個例子,具體背景不多說,大概是這個情況;某輪在巴西裝糧食,要回國,岸數比實際多了600噸,就是大副算貨62000噸,岸數確是62600噸,這個是的貨少了,少的有點離譜,你怎么辦?

            你可以說請示船長,那假設你自己就是船長該怎么辦?

            船長會請示公司?那假設你是公司海務,你怎么辦?

            你作為公司海務,你會怎么指示船上操作?怎么降低風險,減少船東的損失?

            你是船東,你是老板,你這個海務指揮船上不得力,給你這大老板造成了經濟損失,你會怎么辦?炒掉海務,換一個一定更好?

            貨少600噸,海務至少會被老板訓了,也扣獎金了,海務發來郵件至少會含沙射影地指責大副(一般的成熟的海務機務,不會直接指責船長老軌的),更有甚者……,也有大氣的公司,低調處理,只是發個通函,讓大家引以為戒。

            無論哪種結果,短貨了,貨量少咯之后,大副作為主管,不會沒有責任,不會消停。

            那一年拉糧時,我還沒有第二個孩子

            你不是說少了比多了好?現在少貨更麻煩啊。其實,有人的地方就有江湖,有江湖的地方就有斗爭。金盆洗手,從來不存在的,就看怎么用這個游戲規則了。

            貨量的問題,也是一樣,就看怎么處理了。開頭就說了,這一小節,只是個探討,沒有答案,趁著你船上現任領導高興地時候,問問這種棘手的問題,好的領導還會主動掏出來自己的當年溴事,案例教學,這也是長進知識的最佳時候。

            一千個人眼里有一千個漢姆雷特,一萬個人有一萬種風格,可能你做了大副做了船長,不是任何一位前輩,卻綜合了你所有的前輩的特點---你認為好的保留,你認為壞的拋棄。不管哪個職務都是的,

            這里的另一個問題是:你認為的優點,學習并繼承的,別人不一定認為是優點。你學到的這一絕招,別人好用,你不一定好用。學到了皮毛,沒學到精髓?學到了刀法,沒學到心法?學到了少裝貨?

            那么,到底少裝多少?對哦,什么是多?什么事少?3‰?5‰?一個TPC?3個TPC?

            第三階段,就怕你沒點數 貨多了怕超載,貨少了有麻煩,那到底怎么是個好?

            這就像我三歲的小女兒在撒嬌,她說現在想吃披薩,做來不及了,教外賣也得等一會。然后,她就是在那里咧著嘴嚎,干嚎,“我就是想吃披薩,我現在就要吃。”

            你讓她等,她現在要吃;你讓她吃面包,她就要吃披薩,就是鬧著玩。明明兩者不可能同時達到的問題,魚與熊掌的問題,她就那樣子撒嬌,那樣子可愛。

            算貨也一樣會撒嬌,但是不可愛了。多了不好,少了不好,不可能正正好好啊!誰這么神?即便這么神奇,那也是湊巧了。沒有人事前敢說,我這個貨量肯定一噸不多,一噸不少。

            后來,我再次遇到覃船長,這是我同過船的資歷最老的船長了,名副其實的一位令人尊敬的老船長。我們公司去年統計一下海齡,1962年出生的船長,2019年57周歲時候,25年的海齡了,注意是海齡,現在疫情耽誤安排好的休假了,此時還在船上干了14個月了吧。

            船長資歷記不大清了,15條是有了。遇見這種老船長,你能漲很多知識,比如,他們公司那會有元帥的孫子在船上,做海員;再比如,那會拿著海員證,很神奇,買票什么的只要一出示,就被高看一眼-----帶國徽的證件現在有幾個?當時護照幾乎沒有,海員證神氣的很!遠不如現在本來買個火車票能當合法身份證件-----卻又不好意思拿出來的海員證可比。

            那一年出彩虹時,海員證比彩虹還美麗

            當然,不光這些軼事,他們隨口的一句話,也可能就江湖絕招,勝讀十年書。其中有一次,我當面請教他關于貨量的問題。覃船長有一句最讓我印象深刻“不怕你貨多,不怕你貨少,就怕你沒數”,

            不怕多也不怕少,就怕你沒數

            我們有細討論了很多,精華全在這幾個字。不全面地來說,至少包括以下幾點:

            貨量多就多唄,只要還沒超載,不是多了2個TPC嗎?那好,我自己看水尺算貨時候,少獨一公分兩公分,這就行了,本來水尺這個東西,主觀性很大,在風平浪靜,一公分一個TPC的誤差,都是可能的。誰也不會因為一公分,給你鬧翻天。

            當然,要是多了10個TPC的貨量,那就不是誤差了,那就重大事故了。那怎么辦?只要心中有數,裝貨港能發現解決了的,不會拖到卸貨港才突然發現多了10個TPC的貨。心中有數!!

            少一點貨量,同理。少太多了?有心人在裝貨港就解決了!!心中能想著這個事,做個有心人,提早解決,啥都不是事!

            心里有數,學會心法,研究心學……。

            你會發現,最高深的東西,都不是好教的,也不是好學的,都是自己摸索領悟的,師傅領進門修行在個人,也是這個道理。

            “師不順路,道不輕傳,醫不敲門,卦不空算”為什么?主觀上,心里沒有那個急切勁頭,主動硬送上門,不行的。農村那句話“驢不喝水,不能強摁頭”。一個輕易給你上床的女人,總不如讓你千方百計追到手的更珍惜。你每天主動伸手幫助的一個人,不如偶爾幫一次的更感恩,為什么“斗米養恩,擔米養仇”,這里太復雜了,咱也討論不清楚。有一點是肯定的,只要有心,多想多看多問多干,“不怕多也不怕少,就怕你沒數”。

            怎么有心?

            細節太多了,不可勝數。較真起來都不怕的那種,試舉一例,比如常數,你實際測過常數沒有?這個合同期,你進江三次,長江里的壓載水那么多泥沙,常數會不會變大?具體要測常數,怎么操作?會不會?

            比如,機艙里FO的ROB,二管輪量的是立方體積,密度每次加油不一樣,她這里有沒有誤差?CAPESIZE的2500噸重油,密度差個0.05就是一個TPC了。還有滑油,有的算在常數里,報表里是50000升,到底多少噸?

            比如,壓載水,同樣是20個壓載艙,同樣都是量的0公分的壓載水,船舶分別在正平、拱頭、尾傾時候實際對應多少噸水?

            比如,裝貨過程,全程監督,尤其最開始和臨結尾。發現問題,立馬解決。不拖不會出現解決不了的大問題。

            第四階段,多個心眼 我針對這個貨量,還又專門請教過老謝,老謝是我們年輕船長的楷模了。他到了一個新隊伍,見習船長的兩條船,帶出來四位優秀的大副。更可貴的是他的精神,也是促使我整理這些文字的動力。

            用心去做,溝里壕里都尋摸著,扣到一個細節,想多貨,能有,怕超載,也有招。這種問題,研究一次,終生受益。這種精神,不光大副,到了船長,也該發揚。這樣跑船這能踏實。這也是我見到不少優秀船長的精神。---看似啥也沒問,實際上人家了然于胸了。

            優秀的人總有相同之處,老謝的精神和我更早遇到的老董的精神,就不少神似之處。仔細鉆研,培訓后進。有人評論一位老船長“掉在地上的心眼比我都多”,有不少老船長“我寧可提新手,知道你優缺點,對癥下藥,有數,就怕一無所知,費心了。”

            心法,只可意會不可言傳,多個心眼,用心去干。貨量嘛,不怕多也不怕少,這么多優秀的大副,這么多優秀的船長,你就是下一個!!只要用心去干,你不比任何一個人差的。尤其看了這幾篇文字,算貨只是細枝末節,背后的精神,正能量,希望你也能吸取到一點點。

            7.10.4–最樂的結局

            算貨,走到這一步,早就該結束了,具體的刀法一點一點啰啰嗦嗦地全在上面了,超然的心法也夾雜其中了。還有什么想說的?

            我總覺得,還缺點什么,每次看自己寫的東西,總覺得還得改,哪還有個頭啊?李敖說過,大意是他的文章,拋去辣椒,剩下的都是肉丁。我自己分不出我上面的文字,哪里是辣椒,哪里是肉丁,總覺得這是我曾經苦苦追求的干貨,啥都不舍得放棄,5年大副12年航海的找到的一點材料,一點思考。不一定好,也不一定對,但是一定有其價值。

            值不值 關于價值,或者代價,我想起另一個例子。某輪在西非的布坎南港,因為貨量,大副和SURVEYOR鬧起來,大副被迫換了船隊。這是實際的例子,我也找到了了當時船長給各方的郵件原文。而且當事人也是我很敬重的當時的大副,也不多評議好壞,這里說選擇的話題,這到底值不值的?

            我想說的是,這位換船隊的大副,選擇了和SURVEYOR據理力爭。有的大副和SURVEYOR低聲下氣,一片附和。后來聽說,這事件期間的時任船長,也是類似的選擇,換了船隊。

            最近的例子,是頭些日子,信德海事有個頭條,《合同超期不能換班,船長更改11萬噸級郵輪航向,開回國!!》,這位船長,看題目就知道是印度船長,也理解他因為疫情各方的無奈,但是他還是這么做了。即便他可能想到航海生涯終結。

            印度船長名為Bejoy Kannan,

            其為全球知名船舶管理公司華林船管Wallem Group為一艘名為China Dawn的Aframax油輪所派遣。

            船東肯定不提倡這樣蠻橫,船員可能看著解氣。更高層次地想一下,正因為你的逆來順受,造給了他蹬鼻子上臉的勇氣。下面的評論更是熱鬧非凡,點贊最多的評論是:做的漂亮!真喜歡那句“每個人都在談論醫生、軍隊和警察,但我認為人們甚至不知道我們(海員)的存在。”

            面對同樣的問題,每個人的選擇不一樣,有的人選擇委曲求全,有的人選擇寧折不斷,當今社會,應該說委屈秀全的更適應一些,更好掙工資,更得老板歡心。但是,這不能構成對“寧折不斷”精神否定的原因。

            有錢難買我樂意,就想這么干,就覺得這樣對。就選擇這種方式了,《明朝那些事兒》最后說道,成功只有一個---按自己的方式,度過一生。這就是我覺得好,我認為的成功,與你無關,于價值無關。

            登山隊有一個人被困在山頂,下不來,10個人去救,掛了8個,救回來一個,值不值?這里的問題,不是三言兩語說得清的,幾千年的哲學家說的也不一定是你的選擇。

            值不值,是個價格問題。干不干,是個態度問題。好不好,是我們下面要解決的問題。

            好不好 有一次我在韓國,5萬噸的靈便性船舶三個港口卸貨,總有個別國家的surveyor煩人,我那次在韓國就是。

            我輪到了第三個港口,要卸空的,到港的水尺故意給我少讀4、5公分,好比船中左舷,明明至少是10.65米,他非得給我裝憨,就說是10.61米,頂多10.62。

            好在他們也有岸磅,也有參考,打聽之前來過這里的同事,不會出問題的。但是這個surveyor的做法很讓我不爽。我這里明明貨量足夠,你還得來這一套?我說,你看你的吧,我看我的,反正到了最后,貨量夠了,你還得自己把ININTIAL的吃水改大。

            我還拿出手機,看六面水尺的時候,都錄像為證,還特地介紹一下時間地點,也帶進來背景。即便有任何第三方介入,我這視頻在呀。…………,過程就不多說了,總之卸完貨,開航前,最后做FINAL水尺,這哥們自己把船中左舷改成了10.64米。

            這個結果當然是好的,我也滿意,不多追究了,他也滿意。但是,有時候,這個結果不一定好,比如上面的布坎南事件。

            當然,多數都是好的結果,應該說,我們追求的就必須是好的結果。一般來說沒有太較真的地方,特別是發達國際,像歐洲去過的意大利荷蘭西班牙,都是皆大歡喜的一個結果,沒有吹鼻子瞪眼的煩人過程。越是發達國家,越是好辦,有規矩。

            反之,個別小國窮國發展中國家,就算你貨量再夠,他也非得找點事,要點煙酒之類的。要是貨量真不夠,那就是更是獅子大開口了。

            算貨時候,這個surveyor也代表了國家形象,surveyor等一幫登輪的工作人員甚至官員,他們的表現和是否刁難,也看出這個國家怎么樣。好比日本這個國家,雖然小,但是海員都愿意去,有規矩,省心,大副算貨都不用算。反倒個別國家,總是百般刁難,廣大海員一聽說要去某某國家裝卸貨,都直搖頭,哎。好不好,大家都用行動做出了選擇。

            我們改變不了任何人,任何一個國家的surveyor。咱做海員,就用心研究業務,好好干好自己的一攤,爭取不被別人抓住小辮子。如果改行了,做了國內的商檢,別學某些小破窮國家的工作人員,拿出大國風范,航運強國,你有榮焉。

            算貨,可以很簡單,算了吧,難得糊涂。

            算貨,也可以很難,干好很難的。

            好不好,怎么定?誰決定?咱一介船夫,做好分內的事情,咱大副,盡量把貨算明白,就好了。

            樂不樂 我自詡為航海正能量的傳播者,《手把手教你算貨》才是一個點,《大副那些識兒》才是一個面,《阿X正傳》整個系列才是整個立體的整體。

            我明白自己激情大于能力,我正是得到了太多前輩高手的指導才略知一二,更非常的感謝每一位領導和同事,是你們的一言一行,都是給我提供了材料和幫助。

            能吃跑船這口飯,更得感謝家人特別是老婆的付出,其實每一位海員背后都有一位偉大的海嫂,沒有她們的支持,航運就完了。

            現實有好多海員找不到女朋友,原因之一就是,現在的女孩子不支持跑船了,所以也是個麻煩事,海員流失還會嚴重。

            還好,我能快樂地在航海之路上乘風破浪,健步前行,我不知道自己能走多遠,即便有時快有時慢,我會一直快樂地走在路上。

            其實,不光這個文章,不光航海事業,甚至整個人生,享受到其中的快樂才是最重要的。本來是我自己一點點的學習筆記,就感覺是一粒粒珍珠,看著歡喜,現在一不小心穿成了項鏈,更是樂的不清。能展現給更多人,那就更是樂的合不攏嘴。

            子非魚,焉知魚之樂,

            子非我,更不知我之樂。

            我非你,不知道你是否知道我之樂。

            我倒是一直在吶喊,想著大家一起樂一樂。不禁再次吆喝:

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            看到這篇文章的每一位您,如果覺得我寫的還不好,請您指正,然后一起分享給更多人

            看到這篇文章的每一位您,如果還有范圍更多的經驗心得、航海生活之類的,更得多寫寫,一起壯大航海……其樂無窮也

            吾文已成。無論大神的震怒,還是山崩地裂,都不能把它化為無形!

            阿X小結:本小節的例子,并不是目的,主要是探討問題。探討還都沒有答案,就是為了讓你用心去尋找答案。用心去追尋,追尋的終點,風景一定美麗,可是走在路上的發現,也能亮瞎雙眼。

            阿X公曰:整個第7節,從未知走向已知,從低級走向高級,從孫子走向爺爺,整個歷程可不是一條平凡之路。既然走上這條不凡之路,也不怕紙上談兵了,自喜文陋心誠,還是拋磚引玉,大方之家指正。

            另外,偷偷說一句:看到本文,你真撿到寶了,本來整個算貨一節是我用來壓箱底的好東西,不料先抖摟出來了,不過,請相信,我最好的文章永遠是下一篇。

            SUNMOON SIR孫士森

            2020年5月16日于青島

            初稿于2015,最后修改于抗疫/陪孩子網課的間隙

            本文共10小節,《手把手教你算貨》完結

              

             

              

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